Invicta Pedals Brake & Throttle

Le système THORP est le système de freinage le plus réaliste jamais conçu pour les courses sim. Dans n’importe quelle voiture de course, la pédale de frein est toujours dure. Une pédale de frein dure est plus rapide (vous pouvez freiner plus tard) et elle est nécessaire pour freiner correctement en piste et utiliser votre mémoire musculaire pour ce faire, comme expliqué plus tard. Vous pouvez considérer un système de freinage de voiture de course en 2 étapes :

La « phase douce » : lorsque vous appliquez une pression sur la pédale, elle se déplace de 10 à 20 mm (mesurés sur le plateau de la pédale), tandis que vous augmentez la pression, tandis que les pistons de l'étrier se déplacent et poussent les plaquettes de frein contre le frein. disque, et pour compenser le faible jeu de toutes les pièces mécaniques du système de pédales qui est nécessaire pour qu'elles ne se grippent pas.

La « phase dure » : Lors de la montée en pression hydraulique, les plaquettes de frein serrent fortement les disques et tout jeu mécanique est compensé. À ce stade, votre pied « appuie contre un mur », car vos muscles appuient désormais directement contre les forces hydrauliques (le liquide de frein). Puisque le liquide ne peut pas être comprimé, vous sentirez que la pédale est dure. Lorsqu'un pilote de course se plaint d'une pédale « longue » ou « molle », c'est généralement parce qu'il y a de l'air dans le système, et comme l'air PEUT être comprimé, la pédale sera douce et longue. Les mécaniciens purgent ensuite l'air des freins, ce qui signifie qu'il ne reste plus que du liquide dans le système, et la pédale est à nouveau dure après avoir passé la « phase molle ».

Dans notre quête pour imiter la sensation parfaite d'une voiture de course, nous avons également conçu un système à 2 étapes sur nos pédales Invicta™ avec le cylindre de frein THORP :

L'« étape douce » : Comme nous n'avons pas de disque de frein, d'étrier et de plaquettes de frein dans un simulateur, nous avons réalisé le cylindre récepteur pour imiter cela. Le cylindre récepteur comprime un élastomère et, comme dans une vraie voiture de course, il permettra une course de pédale maximale de 20 à 25 mm mesurée sur le pédalier. Lorsque la course complète de la pédale est obtenue, le cylindre récepteur heurte une butée mécanique, tout comme dans une vraie course comme décrit ci-dessus. Nous fournissons différents élastomères pour imiter différentes sensations de la « scène douce », mais les différents élastomères ne changeront pas la course de la pédale, mais seulement la force nécessaire pour enfoncer complètement la pédale et engager la « scène dure ».

La « phase dure » : Lorsque le système esclave est verrouillé mécaniquement, vous ressentez à 100% la même sensation que dans une voiture de course, lorsque les plaquettes de frein sont à fond contre le disque de frein, et que vos muscles s'appuient directement sur les forces hydrauliques. Ce n'est PAS une simulation, c'est la même sensation identique à celle d'une voiture de course, et vous pouvez continuer à appuyer sur la pédale jusqu'à une pression hydraulique de 100 bars, ce qui correspond à 185 kg de pression sur le pédalier – la même qu'une vraie Voiture de F1 !

En plus de pouvoir calibrer et mesurer la pression en bars, le système à 2 étages est exactement l'avantage que vous obtiendrez par rapport à un système de freinage mécanique. La plupart des freins mécaniques reposent sur des élastomères et une cellule de charge pour vous donner la sensation d'une voiture de course. Ce ne sera plus jamais pareil, car ce n’est PAS pareil ! Un système de cellule de pesée EST une simulation et, au mieux, vous pouvez mettre en œuvre un arrêt mécanique pour simuler la « phase difficile », mais contrairement au système THORP, vos lectures de pression dans le simulateur s'arrêteront également à ce moment-là, car votre cellule de pesée s'arrêtera. à une déviation physique. Et sans déviation, cela ne mesurera pas. Dans le système THORP, les relevés de pression continueront malgré le
le cylindre récepteur a atteint sa butée mécanique (dépassé la « phase douce »). C'est la différence hydraulique Asetek Invicta THORP !

Cela peut vous surprendre, mais comme décrit ci-dessus, avoir une pédale de frein dure vous aidera à parcourir la piste plus rapidement. Tout dépend de la mémoire musculaire et d’un freinage efficace sur sentier. Avoir une pédale de frein dure permettra d’entraîner à la perfection votre mémoire musculaire. La mémoire musculaire est le subconscient qui indique à vos muscles la bonne quantité de pression, laissant votre esprit conscient s'occuper de choses plus importantes à ce moment-là, comme surveiller la circulation ou atteindre le sommet. Votre système de mémoire musculaire n’est pas programmé pour mémoriser une position. Essayez de lever la main les yeux fermés et d'atteindre le même endroit à moins de 0,5 mm 10 fois de suite, et vous comprendrez. D’un autre côté, votre mémoire musculaire peut mémoriser une pression de manière extrêmement précise, ce qui signifie qu’en faisant le tour d’une piste, votre mémoire musculaire peut vous faire freiner de la même manière encore et encore. Ceci ne peut pas être réalisé avec une pédale douce – surtout lors du freinage sur sentier.

De plus, une pédale de frein dure vous permettra de freiner plus tard. Imaginez avoir une pédale de frein avec une course de 50 mm (commune pour de nombreux simulateurs de course) par rapport à une pédale de frein avec une course presque nulle. Vous roulez à 300 km/h en ligne droite. Avec le frein à longue course, il vous faudra physiquement peut-être 1/10 de seconde de plus pour atteindre la pleine puissance de freinage. Sur la pédale de frein rigide, vous atteindrez instantanément la puissance de freinage maximale. Si vous avez trois zones de freinage brusque sur une piste, vous perdrez 3/10 de seconde à chaque tour.

Le Top 10 en F1 ou GT3 se détermine souvent en moins de 3/10 de seconde. La conclusion est que chez Asetek SimSports, nous avons développé les pédales Invicta pour reproduire une véritable voiture de course. Pourquoi? Parce que c’est le plus rapide mais ce n’est peut-être pas celui qui semble le plus confortable. C'est à vous de choisir si vous voulez être le plus rapide ou avoir une pédale de frein douce et confortable.

À l'aide des deux écrous derrière l'élastomère, vous pouvez régler la précharge du système en imitant fidèlement l'écart que vous rencontrerez dans une vraie voiture (entre le disque et la plaquette de frein). Nous l'avons rendu réglable afin que vous puissiez avoir la sensation exactement comme vous l'aimez – et comme votre voiture préférée. Grâce à RaceHub , vous pouvez également régler votre zone morte sur la pédale de frein. Cela vous permet de poser votre pied sur la pédale sans avoir à entrer dans le jeu.

AVIS

Si vous souhaitez modifier les butées des pédales, et donc l'angle des pédales, cela peut être fait entièrement sans outil. Cela vous demandera de recalibrer les pédales, de retirer le cylindre de frein au niveau du bras de pédale et d'ajuster la longueur de la tige pour éviter toute précharge sur le cylindre de frein hydraulique THORP.